Темерницкий диаметр: нужна ли Ростову новая платная дорога за 60 млрд рублей - Эксперт ЮГ

Соглашение о партнерстве в сфере дорожных проектов подписали губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь и заместитель гендиректора ГСК «Дон» глава ООО «Темерницкий скоростной диаметр» Владимир Кнышов// Фото: пресс-служба правительства РО

Поделиться

Эксперты в сфере транспорта и ГЧП сходятся во мнении: идея платной дороги внутри города длиной всего 7 км вызывает сомнения. Кроме того, в Ростове остаются незавершёнными более важные инфраструктурные объекты — Западная хорда, реконструкция улицы Вавилова, Ростовское транспортное кольцо. В итоге, даже если магистраль построят, есть риск, что она лишь создаст новые пробки у одного из центральных въездов в город, а не решит реальную проблему.

Что предлагают Ростову

Для создания Темерницкого скоростного диаметра ГСК «Дон» рассчитывает на заключение концессионного соглашения, рассказал на полях ПМЭФ-2026 корреспонденту «Эксперта Юг» заместитель генерального директора компании «Донаэродорстрой», генеральный директор ООО «Темерницкий скоростной диаметр» Владимир Кнышов.«Сегодняшнее соглашение я считаю одним из ключевых для Ростовской области. Ростов-на-Дону — главный узел Азовского транспортного кольца. Внутригородская дорожная сеть не справляется с транзитным потоком, поэтому принято решение о создании платной магистрали. Она сэкономит жителям более 30 минут при поездках из северной части города в южную», — пояснил Кнышов.

ГСК «Дон» в реализации проекта надеется на поддержку «Автодора» и правительства Ростовской области. Планируется, что 60 млрд рублей будут привлечены из частных, бюджетных и федеральных источников. При удачном стечении обстоятельств строительство начнётся уже в следующем году и займёт три года. Кнышов подчеркнул, что более 30% трассы пройдёт по искусственным сооружениям, что позволит не выкупать земли — дорога пойдёт по муниципальным участкам и вдоль железной дороги.

Проект Темерницкого скоростного диаметра в Ростове имеет длинную историю — его обсуждают в разных вариантах ещё с 2010 года. Именно тогда пространство под него и было предусмотрено в программных документах развития города. Так, согласно генеральному плану Ростова-на-Дону, Темерницкий диаметр является одним из шести формируемых транспортных коридоров города наряду с Кизитеринским диаметром, Орбитальной магистралью, Левобережной магистралью, Западным участком Северного обхода, а также магистралью от автодороги М-23 (А-280) до трассы М-4 «Дон».

Как рассказал Владимир Кнышов, ГСК «Дон» взялась за планировку проекта Темерницкого скоростного диаметра с 2019 года. Впервые же об этих планах широкая общественность узнала в 2023 году, когда появилась экономическая модель, разработанная ГК «Прагматик», сообщал РБК Ростов.

Поделиться

Предварительная схема Темерницкого скоростного диаметра в Ростове-на-Дону, цифрами 5 и 6 отмечены альтернативные бесплатные маршруты //Фото: Telegram-канала ГК «Прагматик»Согласно модели, магистраль должна стать единственной внутригородской бессветофорной дорогой. Планируется, что она пройдёт от проспекта Сиверса, пересечёт улицы Текучева и Мечникова, примкнёт к проспекту Ленина и выйдет на улицу Таганрогскую в районе пересечения с улицей Оганова. Протяжённость — 7,3 км, количество полос — от 4 до 8, расчётная скорость — 80 км/ч. По оценкам разработчиков, время в пути сократится с 25–30 минут до 6 минут.

Кто стоит за проектом Темерницкого диаметра в Ростове

ГСК «Дон» — одна из крупнейших дорожно-строительных групп на юге России. Ключевое предприятие холдинга — АО «Донаэродорстрой» основано в 1992 году в Ростове-на-Дону. В 2019 году компания перенесла головной офис в Москву, заявив о своем федеральном статусе. Данные о владельцах компании не раскрываются, но ранее СМИ сообщали, что в число основных собственников и бенефициаров предприятия входили Алексей Кнышов, Владимир Кирсанов, Николай Имедашвили. Согласно данным Seldon.Basis, выручка компании в 2025 году составила 22 млрд рублей, чистая прибыль — 132 млн рублей. Для реализации Темерницкого диаметра в начале 2024 года АО «Донаэродорстрой» учредило ООО «Темерницкий скоростной диаметр».Среди крупнейших проектов ГСК «Дон»: реконструкция трассы М-4 «Дон», Восточный обход Ростова-на-Дону, дорога в аэропорт Платов, обход Аксая в Ростовской области, Дальний западный обход Краснодара (ДЗОК).

Какую задачу должен решить скоростной диаметр

Различные варианты того, как можно связать Таганрогское шоссе с центральной частью города в Ростове обсуждались давно, рассказал заведующий кафедрой «Логистика и управление транспортными системами» РГУПС Энвер Мамаев.«Если Темерницкий скоростной диаметр построят, он может обеспечить выезд с Северного на проспект Текучева и на проспект Сиверса. Исторически мост на проспекте Сиверса должен был выходить эстакадами прямо на Текучевский мост и даже на улицу Нансена. Однако «по деньгам» получилось сделать только развязку на уровне железнодорожного вокзала, дальше проект не пошёл. Северная сторона так и осталась нереализованной. По сути, мог бы получиться сквозной проезд с юга на Таганрог, то есть полноценный дублёр Ворошиловского проспекта (и моста). Сейчас дублеров нет, поэтому в случае аварий (затруднений) на Ворошиловском мосту, на улице Малиновского, проезд через «Каменку» парализуется», — рассуждает Мамаев.

Причём идея сделать дорогу без светофоров — это хорошее решение, считает учёный. Все развязки, все въезды и «сквозные» проезды в крупном городе должны быть без светофоров.

«То, что у нас на каждом углу, после участившихся случаев ДТП, «вешают» светофоры, ссылаясь на безопасность, на самом деле создаёт пробки и увеличивает число ДТП в городской черте, снижает скорость движения», — уверен Мамаев.

Нужна ли Ростову платная магистраль в центре города

В то же время эксперты признают, что идея именно платной дороги протяжённостью 5–7 км внутри большого города-миллионника — довольно спорная. Насколько такая дорога будет удобна для горожан — вопрос.«Тот факт, что инвестор рассчитывает на создание именно платной дороги, вызывает вопросы. Ведь платную дорогу протяжённостью всего 5–7 км внутри города делать проблематично. Это нонсенс. Платные дороги внутри мегаполиса делают, когда расстояние действительно большое, например более 10 км, или это сквозные, «вылетные» магистрали. Если бы мы заезжали со стороны Таганрога и могли полностью без остановок добраться до Батайска — тогда такая дорога могла бы быть платной. А если жители города выезжают с Большой Садовой на Сиверса, чтобы проехать в Батайск, или со стороны Стачки — они должны платить за 4–5 км? Это нецелесообразно», — уверен Мамаев.

Эксперт привёл пример Санкт-Петербурга и Москвы. В Петербурге есть Западный скоростной диаметр (ЗСД) — платный дублёр дороги до аэропорта — расстояние там большое, и все пользователи готовы платить, потому что это позволяет выиграть час времени.

«Если проект не будет учитывать этот момент с оплатой, то может повториться ситуация с платным участком трассы М‑4 от Новочеркасска в обход Аксая до Батайска. На мой взгляд, он не пользуется успехом из-за дороговизны. Альтернатива — старый Аксайский мост — загружен больше, потому что цена на платном участке высокая, а выигрыш во времени невелик. Предпочитают не платить 300–400 рублей за короткий отрезок. Если дорога строится для города, на маленьких расстояниях она должна быть бесплатной. Если для транзитных потоков — зачем вести их через город?» — задаётся вопросом Энвер Мамаев.

Схожую точку зрения выразил генеральный директор ООО «Мастер», эксперт по ГЧП Вячеслав Пышко. Он отметил, что такая магистраль, как Темерницкий диаметр, в черте города может создать коллапс в точках въезда и выезда.

«В Москве на радиальных выездах со скоростных трасс — постоянные пробки, потому что скорость потоков разная. В Ростове то же самое ждёт проспект Сиверса и Таганрогскую улицу в случае реализации проекта. На улице Оганова и так всё стоит, там добавился новый ЖК «Сокол» и маршруты с Суворовского. Кроме того, платный отрезок в 7 км — слишком короткий для платной дороги. Сам платный терминал создаёт остановку каждой машины — и тут же возникает хвост пробки. Посмотрите на платные участки в Ростовской области: они почти всегда стоят в пробках, например, Аксайский объезд», — пояснил Пышко.

Приоритетные проекты для донской столицы

Куда более важными для Ростова-на-Дону сегодня являются другие проекты, убеждены эксперты. Например, стратегическое значение для развития донской столицы имеют Северный обход и Западная хорда, часть Ростовского транспортного кольца, входящего в структуру дорог, связывающих города юга России с новыми территориями, убеждён Энвер Мамаев.«Если не будет объездной дороги, весь транзитный транспорт будет по-прежнему идти через Малиновского и Всесоюзную», — предупреждает эксперт.

Поделиться

Одной из сложностей при реализации проекта Темерницкого диаметра в Ростове-на-Дону могут стать транспортные заторы у места пересечения потоков автомобилей на подъездах к магистрали, предполагает Вячеслав Пышко //Фото: предоставлено спикеромВячеслав Пышко также указывает на незавершённые приоритетные проекты: реконструкцию улицы Вавилова с новым мостом, Западную хорду и Ростовское транспортное кольцо.

«Мы обсуждаем отдельный отрезок в 7 км, а не системное решение. У нас есть стратегически важные незавершённые проекты. Реконструкцию улицы Вавилова должны были закончить ещё в 2024 году, но стройка затягивается. А длинная стройка — это постоянно меняющаяся смета. Западная хорда упирается в Мёртвый Донец, Кумженскую рощу и требует возврата. В советское время вдоль железной дороги (между Береговой и Портовой) был заранее спланирован участок в виде полосы 40 метров под трассу городской магистрали. Нужно было просто построить два моста — на Малиновского и на Портовой, и проблема была бы решена. Ростовское транспортное кольцо не закончено. Северный обход, Западная хорда — это приоритет, потому что они выведут транзит из города. Если направить концессию на завершение западной хорды и нового моста через Дон (за Кумженской рощей), грузовой транспорт поедет в обход Ростова, а не через Малиновского и западную часть города. Это даст реальный эффект», — резюмирует Пышко.

Каковы шансы Ростова на новую концессию

Сегодня в Ростовской области больших концессий не так много, отмечает Вячеслав Пышко. Из последних подобных проектов можно вспомнить проект модернизации трамвая компанией «Синара» и проект благоустройства набережной Дона, реализованный ГК «Донской причал». Больше крупных концессий практически нет.«Если брать аналитику «Росинфра» (федерального центра, сопровождающего ГЧП вместе с ВЭБ.РФ), количество ГЧП-контрактов в России в последние годы растёт. Но есть прорывные регионы. Например, Казань: аналитическая команда несколько лет прорабатывала стратегию развития, сопоставив её с транспортной, инфраструктурной, демографической и строительной политикой. В итоге они выпустили сразу ряд согласованных ГЧП-контрактов и вышли в лидеры. Ростовская область, к сожалению, этим похвастаться не может. Кроме концессий по трамваю и набережной Дона, серьёзных проектов практически нет. Здесь нужна системная работа», — говорит Пышко.

Проект модернизацию трамвайной сети также оценивался примерно в 60 млрд рублей, но в 2026 году власти города заявили об экономической нецелесообразности для себя, отказавшись от концессии с компанией «Синара ГТР». По словам Пышко, проблема в том, что на этапе проектирования начались «скрытые барьеры».

«Команда проекта упиралась в сюрпризы инженерных сетей (устроенных в разные времена, с разными же технологиями), транспортную ситуацию или земельно-имущественные интересы. Например: собор на Малиновского «отрезал» территории заправок и вывел благоустройство прямо в створ улицы, из-за чего трамвай не сможет благополучно повернуть с улицы Малиновского на улицу 339-й стрелковой дивизии без помех для транспортного потока. Также два здания «Золотого Колоса» выходят в границы улицы, создавая преграду ширине полосы трамвайных путей — там негде разъехаться. На улице Стачки под дорогой проходит крупный коллектор канализационно-ливневых стоков, строить над ним невозможно. Идти слева или справа — тоже проблема из-за слишком крутых оплывающих склонов в районе ниже ТРЦ «Сокол». Ближе к мосту Сиверса склоны становятся ещё более нестабильными. Сам мост Стачки через железнодорожные пути рассчитан на старый, а не на скоростной трамвай, нужен мост-дублёр», — пояснил эксперт.

Пышко рассказал, что из-за перечисленных корректировок стоимость проекта вырастала значительно от первоначальных 60 млрд рублей, а затем, при выходе на Суворовский маршрут, добавлялась ещё дополнительная сумма. Такая же судьба может ждать и этот дорожный проект, не исключает эксперт.

Решение о концессии для строительства Темерницкого диаметра будет зависеть от банка-партнёра, добавил Пышко. Всё упирается в финансовую модель: загрузка трассы, система оплаты, распределение средств на погашение концессии, обслуживание инфраструктуры и доходную часть для города. О финансовой модели проекта пока мало что известно. Нет оценки предполагаемого трафика, расчётной стоимости проезда.

Энвер Мамаев отмечает, что вопрос окупаемости проекта крайне важен, потому что инвестор намерен около 30% дороги проложить по искусственным сооружениям, а они в эксплуатации дороже наземных дорог.

Говоря о том, какие задачи решает ГСК «Дон» этим проектом, Пышко предположил, что компании, скорее всего, нужен крупный инфраструктурный проект, чтобы не проседать в объёмах работ.

«„Донаэродорстрой“ раньше строил дорогу в аэропорт в Ростове, мост Сиверса, скоростную трассу на Азов. Новые объёмы нужны, чтобы загрузить мощности. Но последний крупный проект компании — альтернатива Аксайским рынкам под Батайском (южный торговый хаб) — оказался не столь востребованным», — подытожил он.

Любой проект такого масштаба требует всестороннего рассмотрения, поскольку определяет будущий каркас улично-дорожной сети города, следовательно, определяет качество жизни будущих поколений жителей Ростова-на-Дону, резюмировал Энвер Мамаев.